高铁对于站点选址、城市产业功能、空间结构、开发速度和效益影响的背后，实际上是所在地区特定发展背景下的演变逻辑，即城市在特定发展阶段、财税制度、行政体制、开发主体等方面综合作用下对高铁效应的自我反馈。中西方之所以在高铁相关建设上显现出巨大差异性，实则源于国情的不同，由于我国在经济、社会、政治、体制等多方面的独特性，所以未来必将走上具有中国特色的高铁道路。
3.1 基于社会经济发展阶段的站点选址和周边产业功能
3.1.1欧洲城市更新阶段的空间再开发和日本城市化后期的多中心打造
20世纪60—70年代欧洲国家进入经济快速发展、社会普遍富足的黄金时期，制造业逐 ...... （共7856字） [阅读本文]>>
1.1高速铁路定义迄今为止，“高速铁路”在国际上并没有统一定义，国内外目前比较具有代表性的表述有以下几种：日本：作为世界上最早开始发展高铁的国家，日本政府在1970年发布第71号法令《全国新干线铁路整备
2.1研究思路高铁的影响效应涉及区域、城市和站点地区三个空间层次。本研究认为：①城市与区域关系密不可分，区域研究不能脱离城市，城市研究也不可以脱离区域;②区域层面的研究内容都有城市层面的具体量化反映，例
1.1区域格局影响1.1.1提升沿线城市城镇群竞争力相对于没有高速铁路的周边地区，高速铁路沿线城市增长的机会更大，这使得沿线城镇群的经济规模和竞争力获得了整体增长。日本东海道新干线沿线城市的发展表明，拥
2.1空间结构影响2.1.1促进城市多中心发展以日本东京为例，19世纪50年代，随着经济的高速增长，以东京火车站为中心的城市中心得以快速发展，形成了高密度的中央商务区，与此同时，中心地价高涨，居住开始向
我国经过10多年的高速铁路新线建设和既有铁路的高速化改造，已经建成了世界上规模最大、运营速度最高的高速铁路网。但是步入高铁时代后，社会对于高铁带来的影响尚未形成科学清晰的认识，盲目争夺高铁站址、非理性大
上一篇