人的因素在民用航空中的运用始于20世纪70年代。在此之前，这方面的研究工作大多都是在军航界的倡议下完成的; 直到70年代，部分负责飞机设计、执照认可和民用飞机操作的人员才开始对人的因素有了较清醒的认识和较浓厚的兴趣。以下一些历史事件有助于我们全面把握民用航空中人的因素的历史。1971年，英国的拉夫堡(Loughborough)大学开设了为期两周的 “运输机操作中人的因素” 短期课程; 以后，亚斯顿大学和美国的南加利福尼亚大学也相继效仿。但由于这些课程仅限于满足资深飞行员和管理人员的需要，且由于经费受限，因而限制了有关知识的推广和传播; 到了1975年，国际航空运输协会(IATA)20 ...... （共2364字） [阅读本文]>>
“绪”，从字义上说是“丝端”的意思。作为一本教材的绪论，就是要把这本书的头绪理清楚，其宗旨便是为读者建立起该学科的知识轮廓。为达到这一目的，本章的内容包括：飞行中人的因素的研究对象、研究范围及学科性质;
按照国际民航组织的建议(ICAOCircular227，1986)，飞行中人的因素(HumanFactorsinFlight，HFF，简称飞行人因)可定义为：是关于人的科学。其研究的范围涉及航空系统中人
从以上的概念分析中，可以概括出飞行中人的因素领域的两个主要性质：(1)它是由多学科知识所组成的边缘学科。(2)它是以飞行安全和效益为最终目的的实用技术，是人的因素科学在民用航空中的具体运用，属于应用科学
飞行中人的因素的研究范围虽然很广，但仍然可以采用SHEL模型来予以归纳。(一)SHEL模型SHEL模型是描述飞行中人的因素的概念模型，最初由爱德华(Edwards，1972)提出，几年后霍金斯对其进行了
时间为20世纪80年代中期—90年代初，主要表现在以下几个方面：(1)无专门机构、人员少、资料少：在20世纪80年代中期—90年代初，由于与国外交流较少和缺乏专业人员，一直使用空军航空心理和航空生理学教
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