高铁效应首先表现出的是节点交通价值 (Transport value )，节点交通价值的重要衡量指标是日交通量，然而怎样的高铁车站(等级、城市中是否唯一)能够带来大规模的日交通量?高铁为哪些城市 (功能、规模)带来了交通量?高铁对城市既有交通量及交通结构(航空、高速公路、铁路之间)有怎样的影响?以及对基于航空和高速公路所形成的区域交通地位产生怎样的变化?这些问题都需要通过客流时空行为特征分析为判断基础。
2.1 长三角高铁客流分析
2.1.1长三角与外部区域高铁出行特征分析
分析长三角与外部区域的高铁出发客流量 (从长三角出发，统计的时间段为2014.10.20 —2014.11.16，这里长三角是指江苏省、安徽 ...... （共11154字） [阅读本文]>>
1.1高速铁路定义迄今为止，“高速铁路”在国际上并没有统一定义，国内外目前比较具有代表性的表述有以下几种：日本：作为世界上最早开始发展高铁的国家，日本政府在1970年发布第71号法令《全国新干线铁路整备
2.1研究思路高铁的影响效应涉及区域、城市和站点地区三个空间层次。本研究认为：①城市与区域关系密不可分，区域研究不能脱离城市，城市研究也不可以脱离区域;②区域层面的研究内容都有城市层面的具体量化反映，例
1.1区域格局影响1.1.1提升沿线城市城镇群竞争力相对于没有高速铁路的周边地区，高速铁路沿线城市增长的机会更大，这使得沿线城镇群的经济规模和竞争力获得了整体增长。日本东海道新干线沿线城市的发展表明，拥
2.1空间结构影响2.1.1促进城市多中心发展以日本东京为例，19世纪50年代，随着经济的高速增长，以东京火车站为中心的城市中心得以快速发展，形成了高密度的中央商务区，与此同时，中心地价高涨，居住开始向
高铁对于站点选址、城市产业功能、空间结构、开发速度和效益影响的背后，实际上是所在地区特定发展背景下的演变逻辑，即城市在特定发展阶段、财税制度、行政体制、开发主体等方面综合作用下对高铁效应的自我反馈。中西
上一篇