4.1 高铁沿线城市人口总体增长明显
一方面，高铁沿线城市常住人口总体增长明显。在长三角地区，2010年，上海、江苏、浙江常住人口分别为2 302.66万人、7 865.99万人和5 442.69万人; 2013年末，三省常住人口分别达到2 415.15万人、7 939.49万人和5 498.3万人，年均增长率分别为1.60%、0.31%和0.34%，两省一市常住人口年均增长率为0.51%。其中，所有开通高铁的城市，按照市域为统计范围，年均增长率达到0.78%;按照高铁站所在的县(市、区)为统计范围，年均增长率达到0.79%。在武广线沿线地区，201 0年，广东、湖南、湖北三省常住人口分别为10 432.05万人、6 570.08万人和5 723.77万人; 2013年末，三省常住人口分别达到10 644万 ...... （共2264字） [阅读本文]>>
1.1高速铁路定义迄今为止，“高速铁路”在国际上并没有统一定义，国内外目前比较具有代表性的表述有以下几种：日本：作为世界上最早开始发展高铁的国家，日本政府在1970年发布第71号法令《全国新干线铁路整备
2.1研究思路高铁的影响效应涉及区域、城市和站点地区三个空间层次。本研究认为：①城市与区域关系密不可分，区域研究不能脱离城市，城市研究也不可以脱离区域;②区域层面的研究内容都有城市层面的具体量化反映，例
1.1区域格局影响1.1.1提升沿线城市城镇群竞争力相对于没有高速铁路的周边地区，高速铁路沿线城市增长的机会更大，这使得沿线城镇群的经济规模和竞争力获得了整体增长。日本东海道新干线沿线城市的发展表明，拥
2.1空间结构影响2.1.1促进城市多中心发展以日本东京为例，19世纪50年代，随着经济的高速增长，以东京火车站为中心的城市中心得以快速发展，形成了高密度的中央商务区，与此同时，中心地价高涨，居住开始向
高铁对于站点选址、城市产业功能、空间结构、开发速度和效益影响的背后，实际上是所在地区特定发展背景下的演变逻辑，即城市在特定发展阶段、财税制度、行政体制、开发主体等方面综合作用下对高铁效应的自我反馈。中西
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