北洋政府交通部承继清末的铁路干线国有和借债筑路政策，并加以强制推行。
民国初年，民族资产阶级投资铁路的热情一度高涨，并把发展铁路建设的希望寄托于共和政府。但是，北洋政府以“国号共和”之名义，一方面极力宣扬“共和时代，国民一体”，“国有即民有”的理论，[1]力图收回民营铁路;另一方面指责各地请办铁路是“借办路为名”“招股敛钱”，[2]压制各地自办铁路的要求。在1913年9月镇压了二次革命之后，更是采取强硬手段解散各省铁路公司，收回各地民营铁路，并将“取缔铁路民办”定为政策。[3]民族资产阶级迫于压力，也不敢再坚持商办、反对国有。
这样，自1912年11月至1915年 ...... （共1012字） [阅读本文]>>
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中国近代铁路体制演变(一)及时调整战时铁路建设规划全面抗战开始后，日军疯狂抢占铁路。到1938年10月广州沦陷，中国已有9，000多公里铁路陷落敌手，约占关内铁路总里程的70%以上。国民政府迁都重庆后，大量工业设施、机关
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中国近代铁路体制演变(一)日本侵略者对铁路的殖民统治机制在沦陷区，日本侵略者为了加强殖民统治，加紧经济掠夺，扩大侵略，除对旧有铁路进行修复和改造外，还利用沦陷区的人力、物力、财力，修筑了一些为战争和掠夺所用的新线路;除干
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中国近代铁路体制演变(一)列强对东北地区铁路权益的攫取及瓜分东北地区位处俄国西伯利亚铁路东段捷经线段南下入海通道位置，东连朝鲜，西邻蒙古，恰为日本经朝鲜，通过满、蒙深入中原的战略要地。俄国早在19世纪末即已通过合办中国东
中国近代铁路体制演变(一)满铁分支机构在华北等地的伸张及铁路沦丧日本帝国主义在侵占中国东北地区，攫取了东北全境的铁路利权之后，就把侵略的锋芒伸向华北及中国广大内地了。早在1918年，满铁已在华北建立了现地调查机关——北京
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中国近代铁路体制演变(一)抗战胜利后沦陷区铁路的接收1945年8月15日，日本天皇裕仁正式宣布接受美、英、中、苏四国通告，无条件投降。中国各战场开始进行受降事宜，各沦陷铁路的接收事项随即展开。在1945年初，日军在各战场
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