中国铁路早期，多为指定路线借用外债，并雇用外籍人员代为建筑管理，从而受合同之束缚;加之自身尚无统筹规划，所有铁路标准、规范、章程、制度等又有文字障碍(京奉等路用英文，平汉、正太等路用法文，胶济路用德文)，因而自办各路修筑设局时，均依路线各设一局。京奉、京汉、津浦、陇海、京绥等大线如此，正太、广九、胶济等较短线路亦各自设局。京奉、京汉、京绥三线交汇于丰台站，三个管理局不得不履行过轨手续而备受多局交叉的掣肘。多路各自为政，一般是采用债权国之制度，窒碍甚多。
中华民国成立后，拟定了铁路国有政策。民国初年，经借外款修建的铁路有京汉、京奉、粤 ...... （共835字） [阅读本文]>>
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中国近代铁路体制演变(一)及时调整战时铁路建设规划全面抗战开始后，日军疯狂抢占铁路。到1938年10月广州沦陷，中国已有9，000多公里铁路陷落敌手，约占关内铁路总里程的70%以上。国民政府迁都重庆后，大量工业设施、机关
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中国近代铁路体制演变(一)日本侵略者对铁路的殖民统治机制在沦陷区，日本侵略者为了加强殖民统治，加紧经济掠夺，扩大侵略，除对旧有铁路进行修复和改造外，还利用沦陷区的人力、物力、财力，修筑了一些为战争和掠夺所用的新线路;除干
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中国近代铁路体制演变(一)列强对东北地区铁路权益的攫取及瓜分东北地区位处俄国西伯利亚铁路东段捷经线段南下入海通道位置，东连朝鲜，西邻蒙古，恰为日本经朝鲜，通过满、蒙深入中原的战略要地。俄国早在19世纪末即已通过合办中国东
中国近代铁路体制演变(一)满铁分支机构在华北等地的伸张及铁路沦丧日本帝国主义在侵占中国东北地区，攫取了东北全境的铁路利权之后，就把侵略的锋芒伸向华北及中国广大内地了。早在1918年，满铁已在华北建立了现地调查机关——北京
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中国近代铁路体制演变(一)抗战胜利后沦陷区铁路的接收1945年8月15日，日本天皇裕仁正式宣布接受美、英、中、苏四国通告，无条件投降。中国各战场开始进行受降事宜，各沦陷铁路的接收事项随即展开。在1945年初，日军在各战场
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