1. 全球商用喷气运输机每年事故死亡人数图2-5显示，全球商用喷气运输机的事故率逐年下降，事故率持续保持在一个较低的水平。
图2-5 2009—2015年世界民航运输航空死亡事故统计图
2. 全球商用喷气运输机各飞行阶段的飞行事故率起飞与初始爬升、五边进近与初始着陆阶段是事故的高发阶段，而它们在整个飞行中所占的时间却分别只有2.0%和4.0%(见图2-6)。图2-6 飞行各阶段的事故 ...... （共773字） [阅读本文]>>
3. 全球商用喷气运输机事故的主要原因从图2-7中可以看到，自1959年以来，由于飞行机组的原因诱发的飞行事故总数为319次，占所有飞行事故的73.7%。从1984—1994年6月的10年期间，因飞行机组原因造成的飞行事故总数为89次，占所“绪”，从字义上说是“丝端”的意思。作为一本教材的绪论，就是要把这本书的头绪理清楚，其宗旨便是为读者建立起该学科的知识轮廓。为达到这一目的，本章的内容包括：飞行中人的因素的研究对象、研究范围及学科性质;
按照国际民航组织的建议(ICAOCircular227，1986)，飞行中人的因素(HumanFactorsinFlight，HFF，简称飞行人因)可定义为：是关于人的科学。其研究的范围涉及航空系统中人
从以上的概念分析中，可以概括出飞行中人的因素领域的两个主要性质：(1)它是由多学科知识所组成的边缘学科。(2)它是以飞行安全和效益为最终目的的实用技术，是人的因素科学在民用航空中的具体运用，属于应用科学
飞行中人的因素的研究范围虽然很广，但仍然可以采用SHEL模型来予以归纳。(一)SHEL模型SHEL模型是描述飞行中人的因素的概念模型，最初由爱德华(Edwards，1972)提出，几年后霍金斯对其进行了
人的因素在民用航空中的运用始于20世纪70年代。在此之前，这方面的研究工作大多都是在军航界的倡议下完成的;直到70年代，部分负责飞机设计、执照认可和民用飞机操作的人员才开始对人的因素有了较清醒的认识和较
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