1. 运输航空安全周期分析图2-10显示的是近年中国民航运输航空安全周期情况，说明我国民航的总体安全形势良好。从图中可以看到，从2010年8月25日至2015年12月31日，中国民航运输航空已经安全飞行1 954天，3 672万飞行小时，1 628万飞行架次，虽然安全周期天数处于第二位，但安全周期飞行小时数和飞行架次数排名处于第一位。
图2-10 中国民航运输航空安全周期分析 ...... （共616字） [阅读本文]>>
2. 运输航空事故征候万时率指标分析图2-11所示是中国民航运输航空2008—2015年按月累计事故征候万时率。从图中可以看到，运输航空事故征候万时率均保持0.4左右，5月、10月、11月的事故征候万时率相对较高，这一安全指标在国际上处于先进“绪”，从字义上说是“丝端”的意思。作为一本教材的绪论，就是要把这本书的头绪理清楚，其宗旨便是为读者建立起该学科的知识轮廓。为达到这一目的，本章的内容包括：飞行中人的因素的研究对象、研究范围及学科性质;
按照国际民航组织的建议(ICAOCircular227，1986)，飞行中人的因素(HumanFactorsinFlight，HFF，简称飞行人因)可定义为：是关于人的科学。其研究的范围涉及航空系统中人
从以上的概念分析中，可以概括出飞行中人的因素领域的两个主要性质：(1)它是由多学科知识所组成的边缘学科。(2)它是以飞行安全和效益为最终目的的实用技术，是人的因素科学在民用航空中的具体运用，属于应用科学
飞行中人的因素的研究范围虽然很广，但仍然可以采用SHEL模型来予以归纳。(一)SHEL模型SHEL模型是描述飞行中人的因素的概念模型，最初由爱德华(Edwards，1972)提出，几年后霍金斯对其进行了
人的因素在民用航空中的运用始于20世纪70年代。在此之前，这方面的研究工作大多都是在军航界的倡议下完成的;直到70年代，部分负责飞机设计、执照认可和民用飞机操作的人员才开始对人的因素有了较清醒的认识和较
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